RER : prévenir plutôt que guérir

‘La science des projets consiste à prévenir les difficultés de leur exécution’. C’est par cette citation du moraliste français Vauvenargues que Michel WAUTOT (PROXIMITÉ) introduit devant le Conseil communal du 19 mars 2008 son exposé sur les implications du RER au niveau des communes traversées et la mise en œuvre du Plan Communal d’Aménagement.

LA PROBLEMATIQUE DU RER : SES IMPLICATIONS AU NIVEAU DES COMMUNES TRAVERSEES

Les bénéficiaires du RER

Le bénéficiaire principal est Bruxelles en l’occurrence, qui dans un premier temps arrêtera, et dans un deuxième diminuera l’asphyxie provoquée, sur son territoire, par l’afflux sans cesse croissant de véhicules automoteurs particuliers, en majorité des navetteurs. Le bénéficiaire secondaire est la SNCB, qui pourra mettre en œuvre un énorme chantier de génie civil subsidié, en vue d’accroître sa part de marché dans le trafic voyageur. Le bénéficiaire accessoire est l’usager.

Les Communes-Haltes RER de la ligne 161

Dans la stratégie mise en place par la SNCB, les communes risquaient d’être un obstacle ou tout au moins un frein au projet. Il fallait donc les amener par un dialogue constructif, c’est-à-dire par une réponse positive à leurs revendications, à accepter un trafic constitué de deux voies à grande vitesse, et de deux voies RER à haute densité.

Responsabilités et conditions de réussite du RER

Implanter de nouvelles lignes, planifier de nouvelles cadences, améliorer le matériel roulant et le confort des passagers ne sont pas les gages d’une réussite.

La responsabilité première de réussite incombe à la ville desservie. Bruxelles doit organiser sa mobilité et pour cela mettre en œuvre les moyens suivants :

• Tisser un réseau Tram – Bus – Métro connecté aux gares
• Concentrer autour de ses gares bureaux et services publics
• Offrir un tarif transport en commun modique ou gratuit
• Mettre les trams / bus en site propre Baliser des axes rouges 
• Instaurer un péage, si nécessaire, aux entrées du centre ville
• Implanter, en périphérie, le plus près des grands axes de pénétration, des aires de stationnement dissuasives reliées au métro…
• Diminuer l’offre de stationnement dans les constructions non destinées au logement, le long des grands axes internes (axes rouges), ne plus créer des parkings dans le centre
• Pratiquer le stationnement payant
• Créer des piétonniers au centre ville (quartiers historiques- commerçants…)

La deuxième responsabilité incombe à la SNCB, qui doit offrir aux « anciens » automobilistes : un tarif attractif, un matériel confortable, une fiabilité horaire, un transport minimum en cas de difficultés internes et une coordination Train-Tram-Bus.

La troisième responsabilité incombe aux Communes RER.

Les objectifs à atteindre par les communes

– Protéger la qualité du cadre de vie de ses habitants face à une invasion motorisée.

– Favoriser l’accès du RER à ses citoyens.

– Organiser le trafic venant des communes limitrophes, qu’il soit de transit ou de gare- RER, en assurant une protection des quartiers contigus à la gare .

Les caractéristiques du PCA-RER

Le RER et ses conséquences pour la Commune, est comparable au caillou lancé au milieu de la mare. Le lieu de l’impact – c’est-à-dire la gare – subit un profond remous, qui en s’élargissant, vers les bords, diminue d’intensité. Le Plan Communal d’Aménagement (PCA) se basera : au niveau de sa thématique sur les 3 objectifs cités ci-dessus et au niveau de sa conception sur l’impact central et son onde décroissante.

Le type de PCA

Trois possibilités existent :

1. Le PCA recouvrant le territoire de l’ensemble des quartiers très exposés, moyennement exposés et moins exposés.
2. Le PCA dont le périmètre englobe la gare et son voisinage immédiat, mais qui doit être complété par un plan de circulation et de stationnement contraignant regroupant les quartiers exposés au stationnement ventouse et à la transformation des voiries de déserte locale en voiries de transit.
3. En variante on pourrait établir un PCA de type pieuvre au périmètre restreint (gare et voisinage) auquel s’ajouteraient les grands axes (*) de pénétrations dans la commune. Mais qui devrait être complété par un plan de circulation et de stationnement cité au point 2. 

(*) Les grands axes de Genval et Rixensart ont été précisés dans les avis remis par la CCATM

Les principaux éléments nécessaires à l’étude du PCA

• Architecture : adapter les prescriptions (gabarit –hauteur -densité…) aux possibilités des voiries existantes et ou nouvelles.
• Mobilité : calculer les flux actuels et les flux prévisionnels, mettre en parallèle la capacité des voiries, le stationnement disponible actuellement et celui prévu par la SNCB.
• Navetteurs : estimer les apports nouveaux des communes limitrophes attirées par Rixensart, et celui de Rixensart.
• Transport public : essayer puis corriger les boucles de ramassage à l’intérieur de la commune et aux points de jonction des communes limitrophes. Protéger les espaces publics, qui sont des haltes de navettes, (comme les places de Bourgeois et du Vieux Genval). Adopter un tarif avantageux.
• Parcage de dissuasion : semblables à ceux de la Ville, mais à l’échelle locale, aux limites des communes, le long des axes principaux.
• Parcage : éviter la tentation d’augmenter les parcages près des gares, c’est déplacer le problème. (incompatibilité des voiries existantes avec un trafic accru)
• Effets de porte – piétonnier(s)- sentiers – pistes cyclables : aménager cette dissuasion douce proposant une solution alternative.
• Intercommunal : engager le dialogue logistique avec les communes limitrophes.
• Régional : tenir compte de la politique ministérielle (actuelle), qui est de favoriser l’accès aux gares RER des véhicules motorisés publics et privés, en créant de vastes parkings près de celles-ci. Mais aussi en favorisant les ensembles bureaux-logements près des points RER (Louvain-la-Neuve – Belle Alliance).
• Gestion administrative et réglementaire du trafic et du stationnement : question capitale qui doit tenir compte des riverains, des commerces, des habitants. Créer des zones « riverains », des zones payantes, des zones bleues, des zones d’interdiction, des parkings payants. Assurer le respect de cette gestion de façon draconienne.

Conclusion

PROXIMITÉ estime que la sauvegarde de la qualité de vie des communes RER doit faire l’objet de l’attention principale des autorités. Et d’autant plus à Rixensart qui a « l’avantage » de posséder deux gares RER.

Le succès du RER, au niveau d’une meilleure mobilité, dépendra des mesures techniques mises en place et de la gestion efficace de celles-ci. Sans perdre de vue que des adjonctions importantes de trafic, comme celle des Papeteries de Genval , doivent être prises en compte.

La concordance et la concomitance des mesures techniques Ville – SNCB – Communes RER sont impératives, et doivent être soigneusement planifiées.

Les communes ont intérêt à créer au sein de leur administration une cellule RER, qui planifieront et mettront en place les différentes mesures destinées à intégrer harmonieusement RER et Commune.

Il ne faut pas oublier que la clé de la réussite, d’un processus tel que le RER, tient, aussi, à l’apparition d’une nouvelle « mentalité » du consommateur de mobilité.

Michel WAUTOT